开车心理学_汤姆•范德比尔特 (Tom Vanderbilt) (作者), 邹熙 (译者), 陈晓斐 (译者)_9787508676586

我们总想往车流快的车道上并线我们痛恨在毫无准备的情况下被人超车等红绿灯时我们不喜欢被别人盯着熟悉的驾驶环境让我们难以专注开车时候的我们完全变了样：易怒、暴躁、斤斤计较。封闭的车内空间和网络聊天室一样，“匿名性”让司机变得自私自大、唯我独尊：每个人都想走在队伍前列；每个人都觉得自己驾驶技术比别人好；对于熟悉的日常路线，我们默认没有突发事件，照常加速通过。事实上，我们过度关注自我感受，从未意识到我们也在超车，也在抢占人行道。我们的大脑本能地将事故责任归咎于他人，开车时眼睛传递给大脑的信息是有缺陷的，不断变道反而导致堵车，我们为停车耗费了太多的时间和精力，每一次避免的小事故都为最终可能遭遇的大事故埋下了伏笔。《开车心理学》，一本分析交通心理、交通行为的书，从人们日常的交通习惯着笔，探索人类为何难以形成蚂蚁式的合作交通，探索堵车、道路设施、事故、男女司机、不同国家的交通。作者新奇的视角和脑洞大开的描述让你在了解交通的同时，也看到了其折射出来的鲜活人性。

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聆听交通话语│被忽视的交通和它难以捉摸的一面
你开着车在拥堵的公路上缓慢移动，眼看着身边的车一辆辆都向前开了，你变得越来越沮丧。这时候你一定问过自己一个问题：为什么旁边车道的车似乎总是比自己这条车道上的车快？
你手指敲着方向盘，不断给收音机换台。你盯住一辆同样缓慢的汽车，把它作为你的参照物。你试图弄清楚后车窗除霜器旁边那个奇怪的按钮是做什么用的。
我曾以为这不过是高速路上自然随机性的一部分。有时命运就是会把我引入快车道，而有时候它又撒手不管，把我扔进慢车道。
直到最近，一次经历让我重新思考过去我对于道路的消极看法，也挑战了一直以来指导我驾驶方式的一系列假设。
我的生活方式发生了巨大的变化，我开始插队。
在公路上开车时，你有可能会发现一个告示牌，上面写着你所在的左车道将在前方1 英里a处关闭，你必须并入右车道。
你发现右车道有足够的空隙，便迅速并了过去，你松了口气，庆幸自己不会被困在封闭的车道上。接着，你所在的车道越来越拥堵，你越开越慢，最后停了下来，懊恼地发现之前那条车道上的汽车不断飞驰而过，驶出你的视野。你心里暗暗恼火，盘算着怎样才能回到速度快得多的左车道上——但没有足够的空隙供你并线，你只能沮丧地接受现状。
不久前的一天，我开车行驶在新泽西州的一条公路上，这次经历令我幡然醒悟。当时我正谨慎地行驶在新泽西北区风景优美的储油仓库和化工厂之间，当临近普拉斯基高架桥时，我突然看见了一块告示牌，上面写道：本车道将在前方1 英里处封闭，请并入右车道。
直觉告诉我应该并入本已拥堵无比的右车道，但我一时冲动，没有听从直觉。“照着告示牌说的做”，有个声音这样对我说，而实际上我却听从了另一个更加坚决的声音：“别上当，你还有更好的选择。”我故意继续沿左车道向前行驶，对其他司机充满敌意的目光视而不见，我用眼角的余光看见妻子有点儿不安。超了几十辆车后，我开到了左车道的尽头，趾高气扬地右转并入右车道，前方是畅通无阻的柏油路。我的心跳得飞快，妻子则双手捂着脸。
之后的几天，我的心里产生了一种罪恶感，同时感到困惑不解。我那样做错了吗？还是说我之前一直都做错了？为了寻找答案，我在Ask MetaFilter 网站上匿名提了一个问题。Ask MetaFilter 是一个问答网站，人们可以随意提问，依靠一群高学历且极有主见的匿名用户的集体智慧来找到答案。我想知道，为什么某条车道比另一条车道快？为什么直到最后一刻才插队并线的人会享受到更快的车速？还有我那崭新的生活方式——直到最后才插队并线的做法，是不是有点儿离经叛道？
在极短的时间内，洪流一般的回复向我涌来，这让我大吃一惊。人们讨论各自经历时的热情与坚定的立场令我深受触动。似乎有很多人认为我做错了，但也有相当数量的人认为我做得对。我无意中涉足了这个领域，看来人们针对这一问题的态度无法调和，难以达成共识。
我们且依照保险杠贴纸的文字称其中一个阵营为“ 随手行善”派——认为早早并线是品德高尚的人所做的正确的事，晚并线插队的人都是些狂妄自大的粗人。“很不幸，总有些烂人，”一个“随手行善”的人评论道，“他们想尽办法超过你，就为了在你前方几辆车的地方享受塞车的乐趣……那些自认为有急事，或者自认为自己的事情更重要的人会继续向前开，没骨气的人还会让他们插队，这进一步减慢了你的速度。这太糟糕了，但没办法，恐怕全世界都这样。”
另一个人数较少的阵营——此处我们借用新罕布什尔州车牌上的文字，称之为“不自由，毋宁死”派——反驳说，晚并线插队的人是在理性地将道路的通行能力最大化，这对每个人都有好处。在他们看来，另一阵营试图保持礼貌和公平的做法实际上不利于所有人。
情况变得更复杂了。一些人认为晚并线会引发更多的交通事故；一些人说这种制度在德国效果更佳，并暗示说我的困境也许体现了全体美国人性格上的某种弱点；也有一些人担心自己在最后关头“并不进去”；还一些人则说他们会效仿卡车司机的行为，故意妨碍试图并线的车辆。
这是怎么回事？我们行驶在同样的道路上，学的是同一套交规，不是吗？令我感到迷惑的不仅是回复者众说纷纭的观点，还有每个人为自己的公路行为赋予的道德正义性，以及他们对于反对意见的尖酸刻薄的态度。大多数时候，人们并不援引交规或实际证据来做出评判，而是诉诸自己认为正确的观念。
我甚至发现有些人的转变经历和我正好相反。“就在不久前，我还支持晚并线。”一家软件公司的主管在一份商业杂志上这样写道。他为什么会改头换面，成为一名早并线的人呢？“因为我后来意识到，并线越早，车流越快。”他以此来说明美国企业成功的团队建设问题。他写道，在企业中，“晚并线者”一贯将自己的观点和动机置于企业之上，而“早并线者”有助于推动企业达到“最大的集体速度”。
然而并线越早，车流真的越快吗？还是说，这种想法仅仅是看上去更高尚而已？
你也许会想，这种让人们早早并线、不去影响他人的做法，与其说是交通问题，不如说是社会问题。道路不仅仅是一个由规则和标识组成的系统，还有千百万我们这样的人穿行其中，而社会对于交通行为只靠松散的参考标准来规范。我们被扔进庞大的培养皿中，一些神秘的、我们尚不确知的因素在其中起着作用。除了道路，还有哪个地方能让这么多拥有不同背景的人——不同的年龄、种族、阶层、信仰、性别、政治倾向、生活方式、选择方式、心理素质——如此随机地汇聚在一起？
有关它的运作方式，我们到底了解多少？我们在道路上的行为方式原因何在？这些行为又透露出我们自身的哪些信息？是否某些人天生就倾向于某种驾驶习惯？女性和男性的行为方式一样吗？如果的确如传统观点所说，司机在最近几十年变得越来越不文明了，那么原因又何在呢？道路究竟是社会的缩影，还是有其自身的一套规则？我有一个朋友，他是一名羞怯的拉丁语教师。他告诉我，他曾经开着一辆低调的丰田花冠，坚决遏止了一个企图挡路的货车司机。某种神秘的力量把这名文雅的郊区教师变成了高速公路上的特拉维斯•比克尔（你胆敢追我的尾？）。这是交通的力量使然，还是他内心本就潜伏着一头巨兽？
越是深入思考——或者说，你被堵在路上无所事事时考虑这个问题的时间越长——这类令人费解的问题就越容易被发现。一个人为什么会身陷毫无头绪的交通堵塞之中？一起10 分钟的“事故”为何会引发100 分钟的堵车？有旁人在场的时候把车开出车位真的会需要更多时间吗，还是说只是看起来如此？公路上的共乘车辆专用道究竟是缓解了交通堵塞还是加剧了堵车程度？大卡车有多危险？车型、行车地点和乘车人如何影响我们的驾驶方式？为什么纽约人喜欢横穿马路，而哥本哈根人则很少这么做？新德里的交通的确如看上去那样混乱，还是看似疯狂，实则秩序井然？
你也许和我一样考虑过这个问题：如果我们停下来仔细倾听，交通会向我们诉说些什么？
你听到的第一个词是“交通”（Traffic）。这个词让你想到了什么？十有八九是一条拥堵的公路上挤满了挡路的车辆，令人十分不快。有意思的是，自诞生以来，“交通”一词在大部分时间里的含义都是积极的。它起初的意思（现在也有此意）是贸易及商品的流动。这一含义慢慢扩展，将从事贸易的人以及人们之间的交易也包含了进去——莎士比亚为《罗密欧与朱丽叶》所写的序言就描述了“舞台上的人来人往”（traffic of the stage）。后来这个词被用于指称“流动”本身，譬如，道路上的车辆“流动”。到了某一时刻，这个词既可指人，也可指事物。货物和人的运动在单一组织中交织在一起，毕竟，如果某人要去向某地，目的多半是寻求贸易。这在今天仍然适用，因为交通事故多数发生在我们上班的路上，然而我们似乎并不常从运动和流动的角度将交通看作一条充满机会的长河，相反，我们认为交通使我们的生活变得更令人头疼。
现在，我们和过去一样，视交通为抽象的概念，认为它是一系列事物的集聚，而不仅仅是单独个体的集合。我们会说“beating the traffic”（避开拥堵的高峰）或“getting stuck in traffic”（堵车了），但我们——起码在文明的场合——绝不会说我们要“beating people”（避开人群）或“getting stuck in people”（被困在人群中）。新闻会把“交通”和“天气”联系在一起报道，仿佛它们都是我们不可掌控的消极因素。虽然我们每次都抱怨路况，但往往自己就是造成拥堵的一分子。（公平地说，我认为我们也是造成恶劣天气的一分子，这得“感谢”开车时汽车排放的尾气。）我们会说“交通太拥挤”，却并不完全明白“交通太拥挤”是什么意思。它指的是人太多还是路太少？抑或是人们过于富裕，于是买车的人太多？
我们经常听说“交通问题”。可到底什么是交通问题？对于道路工程师而言，“交通问题”可能是指某条街道道路承载能力未被充分利用。对于住在那条街上的为人父母者而言，“交通问题”可能是指车太多或者车速过快。对于街上的商贩而言，“交通问题”可能指的是路上的客流量不足。针对交通问题，17 世纪法国著名的科学家和哲学家布莱兹•帕斯卡（Blaise Pascal）提出了……一个万无一失的解决方法：待在家里。“我发现，人类一切的不幸福都源自一个事实，”他写道，“那就是他们无法在自己的房间里安静地待着。”历史上首个城市公交车服务就是由帕斯卡发明的。巧合的是，仅仅5 个月后，他就与世长辞。是巴黎的交通毁灭了他吗？

后记

写这本书之前，对于驾驶，除了当初学开车时候的认知，我从来没有考虑过这么多，我的驾照也是考了两次才拿到的。自那以后，我已经行驶了约几十万英里的路程，经历过几次并不严重的撞车事故（如果你非要深究的话，可以说是“交通事故”，不全是撞车，都是因为我开车不小心导致的过错，具体细节在这里就不再透露了），每10 年左右去一趟机动车辆管理局，测一测视力，然后去脾气暴躁的工作人员那里办理驾照年检。大多数时候，我只是坐在方向盘后面，听着收音机，怀着焦虑和惊奇的心情上路了。焦虑是因为路上的重重危险、路边撞瘪的汽车、不道德的差劲儿行为，以及出门时亲朋好友紧张的叮咛——“路上注意安全”。同时我还感到惊奇，因为所有人都以这么快的速度前进，路上有这么多人，公路却依然如此顺畅。
在花费了大量时间仔细研究交通理论和科研成果之后，我好奇关于开车是不是还有什么可以探讨和学习的方面。我想，为什么不去问问那些把驾驶当作运动或者谋生手段，不断超越极限的人？与他们相比，平日里最疯狂的司机也相形见绌。赛车手会给普通司机什么建议呢？于是，一天上午，我来到位于凤凰城南边的鲍勃•邦杜兰特赛车指导俱乐部（Bob Bondurant School of High Performance Driving）。在明亮的教室里，我弓着身子和一群人坐在带课桌的小椅子上，身边有嚼着口香糖的青少年，也有头发灰白的六旬老人。教室前面站着的是莱斯•贝奇纳（Les Betchner），他皮肤晒得黝黑发亮，留着金色的鸡冠头。贝奇纳有时会参加汽车赛，各种行话随口就来，不时流露出惊人的天赋，就像飞行员和体育教练拥有的那种与生俱来的能力。
你已经很清楚，司机往往会自我感觉良好。我们对自己的驾驶能力很敏感。人到40 岁就不愿意承认自己还有需要学习的新东西。然而，事实恰恰如此。贝奇纳说：“方向盘用处不大。你要用踏板控制方向。”什么？我突然留心起来。用踏板控制方向？他用幻灯片演示如何克服弯道侧滑问题。赛车手讨厌侧滑，原因不是侧滑的时候他们会失去控制，而是，用他们的话来说，侧滑会减慢速度。贝奇纳说：“我们从来不希望发生侧滑，在赛道上侧滑会影响速度。”
你可能想到驾驶课上讲过的两种弯道侧滑，一种是“转向不足侧滑”，另一种是“转向过度侧滑”。在赛车道上，所谓的转向不足侧滑是指汽车车头先撞向护栏，而转向过度侧滑则是指汽车车尾先撞向护栏。两种侧滑里都有“转向”一词，但对于怎样应对及矫正转向不足或转向过度的情况，转向只不过是其中的一个步骤。转向常常弊大于利。贝奇纳说：“要是再转动一下方向盘，你就可能直接冲出赛道了。现在，物理学已经成为你生活中的一部分。”
他解释道，控制侧滑的关键在于“重心转移”。当因转向不足发生侧滑时，汽车前轮失去牵引力。这时试图转向只会让情况变得更糟。刹车可以将重心转移至汽车前身，增加抓地力。而在因转向过度发生侧滑时，汽车后轮失去牵引力，导致车体打转。后轮侧滑角，即汽车轮胎所指方向与实际移动方向之间的角度差，比前轮侧滑角更大。控制后轮的第一步，就是进一步加大转向辐度。所以，你不应该朝转弯的方向打方向盘，这样会增大侧滑角度。你必须“顺着侧滑转向”，也就是说，朝汽车车尾运动的方向转向。我们很多人都知道“顺着侧滑转向”的意思，却不知道到底应该怎么做。贝奇纳指出，更重要的问题是，从来没有人教司机接下来应该怎么做。他询问了教室里的人，只得到几个模棱两可的回答。没有哪两个答案是一样的。“那就祈祷吧？”有人开玩笑道。
答案和你想的可能正好相反：踩油门。“如果犹豫不决，那就猛踩油门。”贝奇纳指导说。（“其实，”他补充道，“你只需加一点点油门。”）当然，人们的自然本能是踩刹车。但问题在于，刹车会将重心转移至汽车前部，而这恰恰是你应该极力避免的。你的汽车本来就重心靠前，这样做又会使汽车后轮失去本来就所剩无几的抓地力。它们需要更多的压力。下面还有最后一个问题，你不能一直顺着侧滑转向。“这会给我们带来麻烦。”邦杜兰特赛车指导俱乐部的另一位教练迈克•麦戈文（Mike McGovern）说。“开始的部分我们做得很好。但是当汽车恢复动力，逐渐回到正轨上时，我们仍然紧紧抓住方向盘，而不把它打回去。这就是在命令汽车再转一个弯，这时你再次发生侧滑。”这又是一个有点违反直觉的道理：要想完全夺回对汽车的控制权，你需要停止转动方向盘，让重新调整过的轮胎来帮你完成转动方向盘的工作，让方向盘在你手中反向滑过。
另一个道理看上去显而易见，但是在测试车道上试验时，却可以发挥出惊人的威力，那就是邦杜兰特赛车指导俱乐部的格言：“眼睛看向想去的地方。”这让人想起了“飞蛾效应”和视觉研究人员仍在争论的类似“鸡生蛋、蛋生鸡”的问题：我们是不自觉地向着眼睛看的方向前进，还是事先找到一个目标位置，然后一直看着那个方向来维持前进的路线呢？我们是向着眼睛看的方向行驶，还是眼睛看向车行驶的方向呢？答案应该是前者。研究表明，司机存在一种系统的、可靠的倾向，即他们行驶的方向往往追随视线的方向，而且很多情况下，他们完全意识不到这一行为。
这看上去可能偏学术了，跟你没什么关系。但是想想看，如果你正在郊区公路上快速行驶，有一辆车突然冲到你面前。如果你这时——用邦杜兰特赛车指导俱乐部教练的话说——“目标锁定”了，也就是说你的眼睛盯着冲过来的汽车，而不是看向你为了躲开车祸应该前进的方向，那么你避免发生交通意外的概率是不是更小了呢？视觉研究人员所谓的“注视偏心距”会对你避开障碍物的能力造成负面影响吗？
科学界对此目前尚无定论，但在邦杜兰特的“侧滑试车场”中，赛车手格言“眼睛看向想去的地方”的效果十分惊人。我驾驶着一辆后面配置有防护车轮的庞蒂亚克（Grand Prix）。眨眼之间，教练就模拟了让汽车快速侧滑转弯的动作。我一遍一遍地绕着环道练习，尽力避免因转向过度侧滑。我发现，当我不去关注路边起防护作用的那个巨大的橡胶轮胎（必须承认，要想忽视它可不是件容易的事），而是将精力集中在弯道另一边我想去的地方时，我可以更加轻松地避免发生侧滑。
这里有科尔维特（Corvettes）跑车，按照“汽车大奖赛”的标准建造的训练场上有很多环形跑道，这里弥漫着烧焦的橡胶以及汽车尾气的刺鼻气味。这里是一直束缚在日常驾驶世界中的人们满足疯狂欲望的运动场。事实上，这个地方充满一种强烈的“中年危机感”。我时常会在心里想，我以前怎么就不知道这些呢？
“驾校会教你怎么拿到驾照，”鲍勃•邦杜兰特在办公室里告诉我，如影随形的昆士兰赫勒犬鲁斯蒂则在一旁喘着粗气，“但它不会教你如何控制侧滑，或者如何紧急避让。”1967 年，鲍勃•邦杜兰特原本大有前途的赛车生涯被迫终止，他驾驶的迈凯轮马可福音二代（MK II）赛车，在以时速150英里行驶时，转向臂突然折断，车子失控冲向了路堤，赛车飞至“电话线杆那么高”。在那之后，他开始当教练，指导别人怎样开车，其中包括演员克林特•伊斯特伍德（Clint Eastwood）和詹姆斯•加纳（James Garner）。当然，他教的内容可不是我们大多数人所学的。邦杜兰特说：“驾驶教练就像你的英语老师。”他的意思是这些人对驾驶的了解程度和普通人差不多。在大多情况下，这样就可以了。尽管梅赛德斯– 奔驰公司创始人卡尔•本茨（Karl Benz）曾预言，全球汽车市场的发展空间将是有限的，因为只有相对较少的一部分人能够掌握驾驶汽车所需要的技术。我们大多数人，正如邦杜兰特所言，“只不过是一屁股坐在驾驶座上，发动汽车就上了路”。
事实上，我们在日常生活中不能效仿赛车手的行为。20 世纪70 年代有一项著名的研究（但是此后没有人重复这项研究），美国公路安全保险研究所的研究人员调查了一些赛车手的场外驾驶记录。毫无疑问，和普通司机相比，这些车手完全可以应付急转弯，出色地提前预料下一步的动作，而且反应更迅速。但当他们下了赛道，在公路上的实际表现究竟如何呢？他们不仅收到了更多的交通罚单（由于他们热爱冒险，这也在预料之中），而且发生的交通事故也比普通司机更多。的确，他们对汽车有着高超的控制能力，但只有控制力还不足以赢得比赛。他们同时还需要内在的某种不可言喻的东西，告诉他们再努力一点儿，超出自己的极限，也超出其他所有司机的极限，赢得这场比赛。正如车手马里奥•安得雷蒂（Mario Andretti）所说：“如果一切还在掌控之中，就说明你开得还不够快。”可能有人会说，赛车手将自己置于一种时刻挑战极限的境地，驾驶技术并不总能保证他们的人身安全。
在日常交通中，“良好的驾驶行为”与高超的弯道技巧或者快速穿过拥挤车流的能力无关。良好的驾驶行为更多指的是遵守规则，保持清醒，不要撞到别人。但这并不代表我们的日常驾驶无法从赛车中吸取经验。贝奇纳说，赛车手坐得笔直，身体前倾，时刻留意从脚踏板和方向盘传来的反馈信息，而普通司机的坐姿通常十分糟糕。他说：“我们大多数人都是身体靠后，司机和汽车之间的互动糟透了。”他说，很多司机坐得太靠后，甚至不能保证踩下刹车时可以启动防抱死制动系统。再说一说视觉，视觉被认为占到驾驶活动的90%。赛车手信奉的真理是，你应该时刻看向你下一刻想去的地方，这有助于车手高速转过弯道。这个真理完全可以应用在通过交叉路口这一普通的动作上。行人过马路时被转弯的汽车撞倒的事故相当多，原因之一就是司机没有看对地方，他们可能只注意转弯的动作了（特别是司机在打电话，或者做其他分心的事情时），而没有注意他们转弯的后果。在赛场上，这样做会降低你的速度；而在现实生活中，这意味着你可能会撞到某人。
在日常驾驶中，时常也会发生仅凭以前的经验无法做出充分准备的情况，比如迎面驶来的汽车越过了道路中央线，车前灯突然发生故障。在邦杜兰特赛车学校，我一遍遍地演练，比如，以最快的速度穿过一组定位桩、猛踩刹车启动防抱死制动系统（这个动作我着实练了好多次），然后转弯驶入设置了另一种定位桩的狭窄车道。在把刹车踩到底的情况下，我还能对汽车拥有很好的控制力，这让我感到十分震惊。防抱死制动系统没有加快我刹车的速度。实际上，在另一个练习中，我需要根据教练的指示将汽车转向三条车道中的一条，这让我切实体会到，面对那些一旦踩了刹车就不可避免的车祸，只要转好弯就可以十分轻松地避免。然而，这的确让我见识到，在安装了防抱死制动系统的情况下，司机完全可以在刹车的同时转向。
和邦杜兰特的其他课程一样，这看上去可能只是十分普通的常识。但是，通过研究司机在遇到紧急情况时的实际反应，科研人员得出大量证据表明事实并非如此。首先，当前面突然出现障碍物时，司机实际上很不愿意转向。大部分司机都是先刹车，然后才转向，甚至不转向，尽管一些测试表明转向是避免车祸的……途径。这可能是因为转向看上去会令司机处于更危险的境地，也可能是因为司机不知道可以这样驾驶汽车，也可能是因为这只是一种“操作性条件反射”——和不要驶出车道一样，踩刹车在日常驾驶中通常是正确的反应，于是它似乎成了……可以做的事。但是，研究还表明，司机几乎很少将刹车踩到底。其他研究显示，当试图转向时，司机的转弯方向往往与障碍物运动的方向一致，由此可见，司机没有“看向他们想去的方向”（并朝着那个方向前进），而是把注意力集中在了他们想要躲避的障碍物上。
我在测试课上练习的躲避障碍物动作的“肌肉记忆”，能否在平安无事地驾驶多年之后仍然得以保留呢？这很难说。主要的问题是，交通中可能会出现的状况太多，没有办法一一教授解决之道，更别说让人们全部记住了。再加上这些状况都是意料之外的，我们的反应速度又会慢上几拍；而在可能发生车祸时出现的情绪压力，会使我们的反应更加迟钝——研究显示，有时我们甚至会一点儿反应也没有。
再者，交通具有动态变化的本质。很难说在试图躲避另一辆车的那一刻，“正确”的回避操作是什么。任何操作都可能因为对方司机做出的意想不到的应对策略而失效。研究人员让49 位司机坐进戴姆勒– 奔驰的一个驾驶模拟器进行模拟实验。当他们驶近交叉路口时，路口停靠的一辆汽车突然加速，冲向交叉路口，停在被试司机所在的车道上。理论上，每位司机的反应时间足以避免这场车祸。但是，49 人中只有10 人做到了。部分原因是，时间仅够他们应对逼近的汽车，却不足以让他们分辨清楚这辆突然闯入的汽车将要采取的下一步行动。与其告诉司机何为正确操作，还不如掷骰子撞大运。
从长期来看，高级驾驶员训练能否对司机有帮助，仍是道路交通众多富有争议的未解谜题之一。但是，在邦杜兰特大开眼界之后，我十分好奇，我们买了车——对大部分人来说，这是他们这一生买过的最昂贵的物品之一——但是，我们却没能彻底搞清楚该怎么使用。可以说有很多东西都是这样的，但是，不知道微软Word（文字处理软件）中快捷键F9 的功能，不会像不知道怎样正确操作防抱死制动系统那样会直接危及生命。这个令人不安的想法是驾驶以及交通中存在的众多未解的冲突和矛盾之一。汽车本身就是一个矛盾体，它天生具有与时间赛跑的基因，而如今它通常只是组织松散、效率极低的公共交通系统中的一个组成部分，一个“轮子上的客厅”。安全驾驶常常意味着驾驶体验会变得非常枯燥，可能会让我们走神儿，反而更不安全了。另外，如果我们都像赛车手一样开车，我们可能不会分心或者睡着，但是驾驶的安全性就会不可避免地降低。（即使是驾驶技术最高超的司机，也不能克服基本的物理特性，比如刹车距离。）我们都认为自己比普通司机开得要好。我们在步行时，认为汽车会对行人造成威胁；而我们在开车时，则会认为行人的举动很危险。我们想要更安全的汽车，于是我们就可以开得更猛。开车赋予我们令人兴奋的速度和无限的个体流动性，奇怪的是，它既是积极向上的，让我们感到生命的存在，同时对我们大多数人来说，它又是生活中最致命的存在。我们都希望成为路上的独特个体，但是顺畅流动的交通需要的是一致性。我们希望所有的信号灯都是绿灯，不过，当我们到达交叉路口时，我们希望只有自己去的方向是绿灯。我们希望自己所在的街道上车少一点儿，但又希望在不远处有一条非常方便的十车道高速公路。我们都希望别人不要开车，那么我们出行时就会快一点儿。马路上对我们自己来说最好的，往往对其他人而言并不是最好的；反之亦然。

为什么总是旁边车道的车快？交通就像一架手风琴（原因我随后会解释）：当堵车减缓了车速，车流就被“压缩”了；当拥堵得到了缓解，车流就“伸展”了，车辆便开始加速。由于这种“停停走走”的交通本质上是不规则的，因此“停—走”现象会在不同的车道、不同的时间出现。行驶在暂时通畅的车道上的汽车，可能会迅速超过拥挤不堪的车道上的车流，但随后司机发现自己所在的车道也变得拥挤不堪了。接下来呢？他将花费更多的时间看着旁边车道的车飞驰而过。更糟糕的是，研究者还发现，司机距离前车越近，查看旁边车道的次数越多，错觉就越严重。还有一些因素也可能造成错觉。研究人员发现，司机在大部分时间里——80%~90%——都在注视着前方的路面，当然也包括临近的车道；据研究人员估计，我们每看自己的车道两眼，就会看旁边的车道一眼，这样我们才不会变道。这意味着我们对过往车辆非常敏感。开车时我们观察后视镜的时间只有6%。换言之，我们更关注超车者，而非被我们超过的人。在路上堵车时，我们关注损失的时间比关注收益的时间多，这一事实完全符合著名的心理学理论——“损失规避”（loss aversion）。许多实验结果都显示，损失在人类心里留下的印象比收益深刻得多。我们的大脑就像被操控了一般，对损失更敏感。根据心理学家戴维•卡内曼（David Kahneman）提出的“禀赋效应”（endowment affect），一旦人们获得某物后，会立即变得不愿意将物品让出。还记得最近一次在人山人海的商场找到停车位时那种孩子般的快乐吗？驶离车位时你也许会有些不情愿，如果旁边有人在等你的车位，你会更加不情愿。研究结果显示，如果有其他司机在等车位，那么人们驶离车位时花费的时间会更长，虽然他们自己并没有打算拖延时间。车位一旦被别人盯上，似乎突然就升值了。严格来说，事实的确如此，但对于驶离车位的人而言，它已经失去了内在价值。这种对损失的敏感或许也有助于解释序言中提到的晚并线的困境。变更车道的真正诱因，并非司机对未饱和的交通承载能力做出了冷静、理性的评估，而是因为早变道的人一直停滞不前，不断被身边的人超车。晚变道司机的收益被看作是早变道司机的损失。聪明的司机懂得“慢即是快” 现在，想象一下车辆走走停停时公路上的情景。我们在拥堵的交通中每次停车又起步，就会像等待绿灯的司机一样浪费时间。由于不清楚前方司机会做出哪些动作，因此我们的行进过程很不稳定。有那么一段时间，我们因为分心而没有及时起动，或是对刹车灯反应过度，停车过猛，结果浪费了更多的时间。接打电话的司机可能由于反应延迟以及车速减慢，损失的时间更多。车辆之间挨得越紧，对彼此的影响越大，一切变得愈加不稳定。“交通系统排除干扰的能力荡然无存。”考夫曼说道。他以5 个槌球做了一个比喻：“如果你让它们彼此相距一英尺，轻轻触碰其中一个，对另外4 个不会造成影响。如果你将它们摆在一起，只要轻敲其中一个，那么最远的那个球就会被撞得滚动起来。在公路上，如果接近承载量的临界值了，那么任何一个小动作都会影响到很多车。” 当一队紧密相连的汽车之中有一辆减速或停车，便触发了一轮向后的“冲击波”。如果第一辆车减速或停车，第二辆车就会在稍远的地方减速或停车。这一冲击波的速度通常为每小时12 英里，从理论上讲，如果交通密度够大，它会一直持续下去。即便是双车道上的一辆车因为微不足道的原因而改变速度［人们似乎经常这么做，我喜欢称之为“速度– 注意力缺陷障碍”（speed-attention-deficit disorder）］，也能对后续车辆产生连锁反应。此外，就算该车平均速度相当快，它的速度变化对前进的过程来说也是一场浩劫。这就是荷兰隧道实验背后的秘密：如果将每组汽车控制在44 辆，所触发的“冲击波”就能被限制在各组内部。各组汽车就像是彼此分开的槌球。我们常常发现自己毫无来由地被堵在路上。有时，终于通过了一段拥堵的道路，刚开始加速，似乎前路越来越顺畅，结果很快又陷入另一段拥堵之中。这些经历被称为“莫名的拥堵”，有人为此深感苦恼。“莫名的拥堵实际上并不存在。”德国杜伊斯堡埃森大学物理学教授米歇尔•施莱肯伯格（Michael Schreckenberg）提出这一说法。他在交通研究领域声名卓著，以至于德国媒体给他起了一个“拥堵教授”（jam professor）的绰号。他说，交通拥堵永远都有其原因，即便原因并不明显。一个看似小范围的波动，实际上可能是下游大范围的交通拥堵引发的连锁反应。施莱肯伯格说，我们不能简单地将整个过程称为“停停走走的交通”，“停停走走只是交通拥堵的动态表现”。停车效率之殇一些商场和商店都设有宽敞的停车场，停车场一般会在商场入口一分为二。下次去商场的时候不妨注意观察一下停车场里的车是怎样停放的，除非车位全都被停满了，否则你很有可能会发现这种现象：正对着商场大门的那一列停的车最多，汽车的队伍排得长长的，而相邻几列车位所停的汽车则稍微少一些。如果从空中观察停车场（比如使用谷歌卫星地图），你会发现排列成行的汽车看上去像一棵巨大的圣诞树，或者像一个铃铛，具体形状则取决于停车场的使用率。进一步研究这一铃铛形的排列，你会发现如果将汽车停在正对着店门口那一列的远端，它距入口的距离实际上比旁边几列空着的车位更远。这是为什么？司机怎么没有选择更近的停车位？或许司机不擅长几何学？无论距离多远，人们倾向于停在正对商场入口的那一列，也许这是为了方便之后找到自己的车。停车人可能认为中间的那一列对着入口，可以一眼看到自己的车，所以会更安全——即使是白天在露天停车场停车，人们也会如此。也可能停车人开心地驶向最近的那一列，而到了才发现车位紧俏，之后就停在了映入眼帘的第一个车位。不管怎样，停车场上出现了一些趣事。积极寻觅“好”停车地点的人，似乎不可避免地要比那些看见一个车位就停进去的人花费更多的时间抵达商场。弗吉尼亚州克里斯托夫•纽波特大学的心理学教授安德鲁•威尔基（Andrew Velkey）研究了密西西比州沃尔玛超市停车场里司机的行为，得出了这一结论。威尔基及其团队对进入停车场的车辆进行追踪，待车辆找到停车位，他们会测量车位到商场入口的距离和司机走到商场所用的时间。他们发现比较明显的策略有两个：“兜圈子”和“选定一行，找最近的位置”，并对其结果进行了对比。威尔基告诉我：“有趣的是，虽然兜圈子的人花了更多的时间开车找车位，但平均而言，他们所选车位到商场入口的距离并不比‘选定一行，找最近的位置’的人近，不论从时间还是空间的角度来看，都是如此。”这正是上面提到的“停车场形状”所呈现的观点：精挑细选出来的车位，在时间或距离方面未必好。这是因为人们懒惰吗？还是因为人们屈从了认知偏见？下次去商场时你可以带上秒表，自己测一测看。研究结果显示，人们往往会低估开车去某地所需要的时间，却高估步行去某地所需要的时间。所以在他们看来，在停车场兜圈子所用的时间没有那么长，而步行则要花费更多的时间——或许这恰恰暗示了人们未来的停车模式。再多的路也不够车走一个多世纪过去了，人们仍在争论不休。这里有一个没完没了的文字游戏，我实在不敢推崇。是因为人多车多，我们才修了更多路，还是因为修了更多路，然后才出现了对道路的需求？事实上，两种说法都对。争议来自政治和社会方面：我们应该在哪里工作和生活，以及如何生活和工作？我们应该怎样出行？谁应该为此埋单（成本是多少）？这对我们的环境会产生什么影响？然而研究显示，诱导出行确实存在：修建的车道越多、越长，汽车行驶的里程就越多，甚至超过需求的“自然”增长，比如人口增长带来的需求。换句话说，新建车道会立即为那些本来就想开车的人提供方便，同时也鼓励了他们多开车——比如，新车道会让那些“不出远门的理性人”想要去更远的地方。而且，新车道还会带来新的车流，因为会有越来越多的人发现这里路况不错。格莱廷–杰克森公司（Glatting Jackson）工程师瓦尔特•库拉什（Walter Kulash）认为，相对于其他政府服务，修路引发的一系列循环效应更加强烈。“政府修建的道路越多，道路需求就越大。但是如果政府大力铺设下水管道，去厕所的人会更多吗？” 如果你不相信新公路带来新车流，那就想想道路封闭之后的场景吧。车流真的全部分散到其他道路上了吗？没这么简单吧？短期来看也许如此，但是从长期来看，车流总量其实下降了。英国一组研究人员在一项被称为“消失的交通”的研究中，分析了英国及其他地区的大量工程项目数据，其中有些公路由于建筑施工或设计规划等原因被拆除了。可想而知，受其影响的地区车流量出现下滑。然而，大多数时候，其他公路增加的车流量远远不及受影响道路上“消失”的车流量。我们也都遇到过这类情况：看见前方发生车祸，我要不要改走其他街道呢？星期天一大早回城会不会好一点儿？其他人是否也都是这么想的？这条路上车不多，我选择走这条路是对的吗？别人都不走这条路，是不是有什么原因？归根结底，问题在于在不了解全部事实的情况下，我们该如何做决定。我们会依赖经验进行自我启发，利用头脑中的小策略、小手段迅速处理各种信息：这条路通常也就堵几分钟，我还是走这里吧；我敢打赌，广播说今天有雪，商场里的人肯定不多。我们会利用以往的经验做出预测。这就让我回想起经济学家W. 布莱恩•阿瑟（W. Brian Arthur）提出的著名的“El Farol 酒吧问题”（El Farol Problem）。El Farol 是新墨西哥州阿尔伯克基的一个酒吧。假设有100 个人想到酒吧听现场音乐，但是如果酒吧里的人超过60 个，场地就会显得很拥挤，那么，人们该如何决定去还是不去呢？如果第一天晚上某人来到酒吧，看到人很多，他会不会认为，其他人可能都嫌人多，所以就不来了，于是他第二天晚上再来。抑或其他人也有同样的想法？在为期100 个星期的实验过程中，阿瑟发现平均顾客人数果真在60 人左右，只是每天晚上的人数一直在这个水平上下波动。这就意味着，人们出现在酒吧的时机其实是随机的，因为人们在不断地试图调整自己的行为。这种平衡问题在交通系统中十分常见，即便人们掌握了一些信息，也会碰到这个问题。比如2006 年，芝加哥丹瑞恩高速公路进行大检修。第一天封闭了8 条高速车道，没想到交通却出乎意料地顺畅。听取官方建议选择绕行的车辆反而比高速公路上的车辆更慢。新闻报道了这一状况。星期二的场景可想而知：一大批车辆驶入高速公路。我们可以据此推测，星期三高速公路上的车流会再次减少，但也有可能会继续增加。当我们可以掌握所有信息而不必猜测时，情况会怎样呢？我们正处在交通变革的起步阶段，市场上出现了导航设备，并且与实时交通信息结合得越来越紧密。仅就导航功能而言，对交通就有十分重要的影响。研究显示，司机行驶在不熟悉的道路上时，效率要比平时低大约25%，也就是说，他们迷路了。如果能为他们指出好路线，其行车总里程就可以减少2%。如今， UPS快递公司（联合包裹速递服务公司）以及其他卡车车队都在使用物流软件缩短运输时间，降低燃油消耗，方法仅仅是尽可能地寻找可以避免左转的路线，因为那样会比较耗时。但是，只有当每位司机都不必猜测，而是通过精确的实时数据就能知道哪条路上车多，哪条替代路线是好选择时，才能发生巨大的变革。从理论上来说，这将有助于提高交通系统的效率。当司机被告知前方发生了交通事故时，车载设备会给他们指明另一条路线，预计可以节省10分钟。但是，交通中的事情从来没有这么简单。

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